百度:亚洲之一高铁站当年经历惊心动魄的南北线之争（南京南站属

南京南站属于哪个区？亚洲之一大城市高铁站是如何经历惊心动魄的南北线之争的？

南京南站，位于江苏省南京市雨花台区，是中国铁路上海局集团有限公司管辖的客运站，是华东地区更大的交通枢纽南京铁路枢纽的重要组成部分，也是国家铁路枢纽站。它是亚洲更大的火车站，也是亚洲更大的高铁站。

从2011年6月28日南京南站和北广场投入使用至今，已经八年了。下面，我们就用一组老照片来回顾一下这个巨无霸车站从奠基到竣工的建设过程，以及回顾一下当年我们也经历过的南北线方案之争的一段话。

1991年规划的南京南站，位于南京南部新城核心区。2007年底前选定规划设计方案，北起雨花台风景区，南至秦淮新河，西至牛首山。2008年1月正式开工建设；2011年6月28日，南京南站、北广场投入使用；南广场于2015年1月开业。

截至2018年6月，南京南站占地约70万平方米，总建筑面积约45.8万平方米，总投资300多亿元，其中主站房占地28.15万平方米。车站建筑秉承“古都新站”的设计理念，吸收了大量中国古典建筑元素，如沉箱、斗拱、窗花、木纹肌理等。中西合璧，兼收并蓄，充分发挥了中国宫廷建筑的优势和特色，体现了古都南京的浓郁风格和独特气质。

京沪高铁前期工作进展非常缓慢，甚至长期搁浅停滞。许多人怀疑铁路应该在速度上与民航竞争。

直到2003年，铁道部新一届领导谋划铁路跨越式发展，京沪高铁才提上日程。而且铁道部这次改变了主意，关于高铁从南京出发的线路规划。

2003年6月13日，铁道部高速办与南京市 开会，汇报京沪高速铁路的最新进展。铁道部改变了主意，放弃了原来对北线方案的偏好，采用了南线方案。

再往前追溯，南京规划局在1986年之前就开始规划“南京向南”。对于建设者来说，南站从2008年开始；对于规划者来说，南站始于1991年。

铁道部进行京沪高铁选线，提出“北线方案”，即从上元门地区通过隧道过江。南京的规划部门拿出了从大胜关过江的“南线方案”。由铁道部牵头，比较认为两个方案在技术上是可行的，主要区别在工程造价、经济效益和运营条件上。

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江苏省和南京市要求南线方案，而铁道部看好的始终是北线方案。南京力主南线，是放长了眼光。如果从南京北部走，已经不具备扩建条件。南京火车站虽然前面是玄武湖、背面是小红山，景观很美，已经没有拓展空间。

，更重要的是，在全国任何一个城市，铁路带动城市发展的效果都非常明显，南京要想进一步发展南部区域，这是个好机会。显然，高铁建在哪里，也就意味着南京今后的发展框架，是继续囿于老城狭小的空间里，还是大步向南拓展。

最值得一提的是，南京早在1986年就预留了南京南站地区的规划空间，早在1991年南京南站就有了“影子”。

铁道部青睐北线的理由新线与既有线的衔接方便。清末1900年前后修建的京浦铁路，即从北京到浦口；在长江南岸，之后又修建了沪宁铁路。浦口火车站、下关火车站、南京站，南京重要的火车站，向来都是位于城北。并且，当时铁道部的人都认为，南京的城市中心就在北边。另一方面，铁路的机务段、职工宿舍等都在城北，建成之后，职工上下班都方便。

为了说服铁道部，南京方面列出了南线的九大优势无论高铁从哪里走，从完善南京枢纽总体布局的角度来看，都必须建大胜关长江大桥；根据国务院批准的南京城市规划，城市今后将主要向东南方向发展，大胜关方案符合城市扩展方向；南面的场站位置已预留多年，有较为理想的建站条件；沿线拆迁量小，对城市干扰和环境影响小；利于形成方便的铁路——航空换乘及铁路与城市道路联结条件……不过，这些最初并没有打动铁道部，铁道部仍然坚持北线方案。

双方意见对峙了好几年，为了促进高铁尽快上马，1995年，南京稍稍“松口”。在当年的一份紧急报告里，有这样一句话——“南北方案之争不宜过多坚持，而从规划上对北线方案提出完善意见为妥”。

南京市规划局做了两手准备，针对南线、北线方案，分别做了规划控制。从1995年起，南京根据两个方案，开始分别严格控制沿线用地建设。而这个具有预见性的做法，使得后来的工作变得轻松许多。

南京从2001年起，提出“一城三区”的格局，城市南边发展的动力已经非常强劲。铁道部改主意是因为看到了南京多年的坚持是对的；也发现，如果走北线，城市北部的空间已经很局促，到时候车辆的准备场、作业场选址都是麻烦事。

，如果采用北线过江方案，存在1000米半径的控制线，到时车速将受到一定限制。而大胜关可以一路笔直前行。坚持了这么些年，南北之争就此落幕。南京终于全面启动高铁移到城市南部的工作。而北线方案也没白做，后来，这里建了沪宁城际。如果没有超前控制，可想而知，两条铁路沿线的拆迁量会有多庞大。

有了十几年的准备，对于铁道部的突然改变主意，南京胸有成竹。规划部门立即成立“京沪高速铁路规划工作领导小组”，仅用一周时间就完成了《京沪高速铁路南京段有关情况汇报》，阐述了南线方案概要，以及影响、对策。线路走向敲定，争执远远没有结束。

原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨。夯土方式的缺点，老百姓都深有体会，一条铁路硬生生就将两边的空间隔开了。现在南京城北就是典型的例子，车站及铁路以南，很繁华，可是以北地区，则发展的较为缓慢。南部新城正是城市发展的新方向，不能再人为筑起一道“城墙”将主城与江宁割裂开来，南京提出必须采用全线高架的方式。

2006年，铁道部在北京举行了一次方案审查会，铁道部公布了自己的论证方案，方案里仍是地面铁路线。南京则坚持建高架。从2006年到2008年间，南京市规划局几乎每个月至少有人进京一次，在专家发言之前就抢着发言，一遍遍表达南京的观点。直到2008年3月，铁道部终于决定采纳高架方案。

南京南站地下空间使用铁道部拿出的方案是中间只有156米宽，只有地铁通进来，除了南京地铁1号线、南京地铁3号线的换乘厅，以及设备房和出站通道，其余部分全部用高填土填起来。其它换乘方式只能在车站外围。如果从长途汽车站下车后来坐高铁，直线距离是300多米，实际要走1200多米。

旅客拎着行李，要走1200多米肯定累坏。他们立即组织了几轮规划论证，来说服铁道部改变原来的方案。南站地区是丘陵地区，承载条件较好，基岩比较浅，地下20米就可以打到持力层。从成本上计算，地面12.4米做架空空间，成本和高填土方案成本基本接近。经过论证，铁道部赞成了这个方案。

2008年奥运会前夕，南京南站的规划设计方案最终尘埃落定，南京规划局坚持的四条意见全部被铁道部采纳，这四条意见是交通的零换乘；充分开发地下空间，完善公共服务配套设施；实现快进快出大交通格局；按程序审批。特别是前面三条意见，让南京南站的设计理念领先全国。

就在这份规划方案敲定之前，北京南站开通，落后的交通换乘方式让公众诟病，上海的虹桥站也是如此。

南京南站开通，被誉为“亚洲之一”强调的也就是服务之一，真正实现了零距离换乘。

南部新城总规划师、东南大学建筑学院副院长段进感慨万千，“我接触高铁站的规划十几个，做得更好的就是南京南站了，通过上下垂直通道，换乘很方便。”

段进称，他带了一些国外交通专家到南站进行了参观，大家都非常认同该站的“零换乘”方案，“，南京南站引领国际的还有‘小地块密路网’模式，全世界80多个国家对此进行了统计，发现这种模式不会堵车，非常利于交通组织，而南京南站所在的南部新城就采服了该模式。

亚洲之一个高铁站 中国最南端高铁站