基建狂魔的超级工程（建设之快，“超级工程”超级速度）

如何发挥 超级工程与技术公司。在大航海时代4pk高清wooding的开篇？

川观新闻记者何孟

从2011年正式选址开始，到2021年6月正式通航投入运营，成都天府国际机场已经走过了10年的建设历程。

天府机场是“十三五”期间规划建设的更大民用交通枢纽机场项目，于“十四五”之一年投入使用。项目建设投资700多亿元。如果加上场外交通和配套工程，总投资数千亿元。不言而喻，要建立这样一个 超级工程与设计。十年磨一剑。

伟大的时代造就伟大的工程。天府机场的建设有哪些波折？有哪些科技结晶？记者走访四川机场集团相关负责人，揭开幕后故事。

近和远的抉择

空间距离更远，但容量更大。

2011年，四川正式启动天府机场选址工作。但事实上，修建新机场的计划更早就已经萌芽。四川机场集团公司副总经理、成都天府国际机场建设指挥部副总指挥兼总工程师伍丁参与了新机场的规划、选址和建设。在建设指挥部的办公室里，他拂去历史的尘埃，讲述10多年前的往事。

早在双流机场第二跑道规划建设时，就有专家提出要建设新机场。 伍丁回忆道。

2004年，成都双流国际机场年吞吐量突破1000万人次，率先进入世界先进行列。千万级俱乐部 在西部地区。从那时起，作为 大陆航空航天第四城；、成都 美国航空市场保持快速增长。与快速需求相反的是，双流机场距离中心城区不足20公里，这在国内枢纽机场中并不多见，且受到城市发展和空域限制的严重制约。2006年前后，在规划建设双流机场第二跑道时，一些专家提出了 建设一个新机场。。

但当时需求迫切，修建新跑道可以解燃眉之急。2009年，双流机场第二跑道竣工投入使用。当年旅客吞吐量突破2000万人次，双流机场T2航站楼建设也如火如荼。在论证双流机场第三跑道的规划建设时，四川下定决心要建一个新机场，彻底解开 紧箍咒。。

现在回想起来，这个决定极具前瞻性。2009年后，双流机场 每三年增加1000万乘客。，旅客吞吐量逐步增加。2018年突破5000万人次。2020年，双流机场受疫情影响后迅速恢复，旅客吞吐量跃升至全国第二、世界第三。

什么不会？t与 第四届中国内地赛事。就是双流机场的小时航班量低于周边省会城市，带来航班准点率下降，新增时间困难等问题。航空公司不得不乘坐宽体飞机飞往成都，以增加单个航班的客流量。

随着天府机场的投入使用，这一制约将得到解决天府机场在此期间可满足年旅客吞吐量6000万人次的需求，预计到2025年旅客吞吐量将达到1亿人次。更宽的空域和更大的容量将使从天府机场起飞变得更加容易。

大和小的考量

一 分裂成 二 ，让飞行体验更好。

2015年，天府机场项目获国家批准后，四川机场集团立即面向全球征集航站楼方案。当中标方案公布时，公众惊讶地发现，天府机场将成为中国之一个一次性建设两个航站楼的机场。

这不是设计师 的想法，但省机场集团作为业主单位。你为什么这么想？伍丁解释说

依托跑道构型的特点，结合实践经验，两个航站楼 手牵手 ，再把综合交通换乘中心放在航站楼中间，让旅客无论乘坐哪种交通方式到达，都能快速进入航站楼；走廊形航站楼拉长了空旷的海岸线，使得天府机场的近座(廊桥附近)数量达到97个，在同尺寸机型中名列前茅.这一切的直接好处是，旅客在天府机场可以获得非常舒适、便捷、轻松的体验。 这也是我们的追求和期待。 伍丁笑着说道。

还有一个小细节天府机场的建设地点比最初的规划稍微偏移了——，向西移动了几公里，离成都更近。如果用一把尺子量，双流机场的外跑道距离天府机场最西边的跑道正好是50公里，这也是在满足独立运行空域的情况下，两个枢纽机场之间可以到达的最短距离。这种无限的接近也给 集成与集成。四川首创的两个机场的运营。

难和快的互博

要攻坚克难，打造优质产品。

2016年12月，开工仪式半年后，天府机场地基处理及土方工程中标单位进场，正式拉开施工序幕。此后，不到5年时间，一座占地22平方公里、拥有3条跑道、71万平方米航站楼和众多配套设施的全新枢纽机场如雨后春笋般拔地而起。 这个速度在同等体量的机场建设中是比较快的。 伍丁说。

，机场建设并非一帆风顺。近年来，丘陵地区复杂的地质问题、轨道交通的影响、2018年强降雨带来的恶劣天气、新冠肺炎疫情的影响此起彼伏。他们就像反向的力量，拖着施工进度前进。必须克服困难，建设 优秀工程和样板工程 ，一场相互竞争的战争悄然展开。

天府机场遗址位于浅丘中。在这一阶段的建设中，为了平整20多平方公里的场地，将平整300多座小山，用土石填沟。但现场地质条件过于复杂，填土处已出现轻微沉降，这对技术要求高的飞行区是致命的。我该怎么办？

鉴于地质条件复杂，开工前一年半就组织了建设工程指挥部。

展了试验段研究，以试验段先行，在施工过程中进行大量的技术、工艺的试验，不断优化调整设计方案。1400 万余平方米的飞行区，从开建初持续到竣工，记不清做了多少试验。有一点始终确保工程质量都处于监测之下。

现场地质条件太复杂，填平之处一直有微沉降，这对技术要

求高的飞行区来说，是致命硬伤。怎么办?以试验段先行，在过程中

进行大量的技术、工艺的试验。1400 万余平方米的飞行区，从开建

初持续到竣工，记不清做了多少试验。有一点始终确保:工程质量都

处于监测之下。

航站区建设初期，则遇到了“硬”的难题。T1航站楼下是坚硬的岩层，最硬的地方硬度堪比C60混凝土的强度，在这里挖基层，相当于要把C60混凝土从地里给“抠”出来。一钻下去，直冒火花。为了赶上大队伍的进度，建设单位把成都市场的360旋挖机全部租了下来，组织更优秀的旋挖机司机，人停机不停，二十四小时作业，如期完成了建设。

2018年，航站区土建工程正处于关键时刻，却遭遇了50年一遇强降雨，仅7月，31天中就有26天出现不同程度降雨，成自高铁基坑积水达半米深。长达3个月的连续强降雨，让基础施工受到严重影响。那段时间，只要具备施工条件，就见缝插针、增加人力物力等投入，以时间换空间，得以“抢”回了进度。

精与优的并进

以科技创新，引领“中国建造”

19项全国或业内领先！今年6月上旬，在投运前的一“关”考验——民航专业工程行业总验和使用许可审查终审时，天府机场呈现出的创新实践，受到民航管理部门、专家们的高度认可，一次性通过了总体验收。

“天府机场从规划建设初，就提出打造‘平安、绿色、智慧、人文’四型机场。”伍丁说，为提高机场安全水平、运行效率、服务品质和建设管理能力，科技创新引领，天府机场开展了大量创新及实践。

初期平整场地，要将300多座山头削峰填谷，方圆22平方公里成了一个大工地，建设高峰期期间，每天有2万多人现场施工、超2万台次车辆进出现场。如何实现对建设进度和质量的有效管理？建设指挥部开发了数字化管理系统，应用北斗卫星定位，实现了对22平方公里建设现场的可视化管理，这也是全球更大的机场工程数据化施工现场。

航站区建设是一个极其复杂的工程，仅就结构来说，地面层、地下层有衔接和交错，每一层的空间高低都不同，还要综合统筹土建、安装、装饰等环节。建设需要按图施工，土建施工进场时，建设单位拿来设计图，一套就有1吨多重，用货车拖到现场。“如果用传统的二维图纸，效率将非常低！”建设指挥部大胆将BIM（建筑信息模型）技术应用到航站区建设的全程，在电脑上先建模，管线是否有碰撞、层高是否合理一目了然，把痛点在设计阶段就“消化”了，后期施工效率大为提高。

BIM的效果有多好呢？一个小故事可以佐证。T1、T2航站楼候机大厅的羽毛形状吊顶，为异形的双曲面，6万平方米吊顶，每一块尺寸都不同。应用BIM技术，每块吊顶都有了量身定做的尺寸，交由厂家生产，大量减少了后续修改。

建与运的统筹

“智慧出行”需求，在投建初期就得到满足

2016年，当机场建设指挥部在成都简阳正式运转时，“运筹办”也同步进驻办公区。这个当时仅8人的机构，就是目前天府机场分公司的前身。

大凡一座新机场，都是建成后期加入运营，以优化旅客行走、中转等流程，熟悉运转设备的功能以方便管理。天府机场则不同。“机场的使用者是旅客，要让旅客得到更舒适的乘机体验。”双流机场的建设经验，四川省机场集团把运营前置，从投建初期就引入运管。

建管一体，让运行和管理的需求，在设计阶段、建设过程中就能得到充分满足。

比如，坐国际航班出航，传统流程，旅客需要分别接受海关和安检对随身行李物品的检查，而天府机场采用了海关安检联合检查的形式，旅客只需要经过一次查验，就可以完成检查。不同类型的中转旅客，天府机场都设置有对应的中转区，旅客在控制区内就能完成中转手续的办理，无需前往出发大厅。这些在旅客进出港流线上的设计流程，如果不是在建设初期就介入，是无法在后期仅靠流程优化就能实现的。

天府机场建设历经5年，这期间，新技术、新理念、新设备不断推陈出新，统筹建设和运营，天府机场不断吸纳最新、更优，反馈到乘机全流程上，则给到了旅客极其快捷、舒适的体验。

众多“模拟旅客”已经体验过天府机场，大家最为津津乐道的全自助智慧出行，通过一系列“黑科技”实现。这些“黑科技”，有的是全新技术，应天府机场“定制化”需求开发；有的是先进技术，但应用范围不广。建设指挥部进行大量调研、试验后，对其安全性、稳定性心里有底，大胆地采用或者进行了大规模应用。

开航投运在即，眼见“神鸟”即将飞翔，记者接触的每一位参与了天府机场建设的人，都心生自豪。伍丁更兼具自信。规划建设天府机场之初，四川就定下了“国际一流、国内领先”的目标，“我们完成了这一使命，愿意接受大家的检阅。”

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